Liikkuminen peltikuoressa

Auto on teollisen ja teknisen kulttuurin tukipilari. Samoihin aikoihin, kun autosta tuli joka perheen kulutustavara, nainen alkoi osallistua palkkatyöhön. Mies ryhtyi elättämään autoa perheen sijasta.

Auto on ollut paljon muutakin kuin pelkästään se väline, jolla ihminen helpottaa liikkumistaan. Se on statussymboli. Se osoittaa ihmisen ansiotason eli kuulumisen menestyjien joukkoon. Sen lisäksi autosta on tullut suurin seksuaalisymboli. Tutkimukset osoittavat, että juuri seksuaalinen turhautuminen nostattaa nopeuksia yli turvallisuusrajojen. Autoilu tekee meistä myös entistä vieraampia toisillemme. Miten voisimmekaan tutustua kanssaihmisiin, kun ympärillä on 300 kg peltikuorta ja liikkuminen paikasta toiseen tapahtuu 60 km tuntivauhdilla?

Useissa maissa on autoteollisuudesta tullut kaikkein tärkein palkkatyön ja teollisuuden ala. Saksassa joka seitsemäs työpaikka liittyy tavalla tai toisella autoiluun. Toisin sanoen seitsemän hengen seurueessa saa yksi täyden palkan siitä, että pitää muille yksityisauton käyttövalmiina joka hetki.

Luonnolle autosta on tullut ongelma numero yksi: auto ja autolla-ajo myrkyttää ympäristöä enemmän kuin mikään muu yksittäinen tekninen tuote. Suurin osa meluhaitoista johtuu autosta. Auto tarvitsee paljon tilaa pystyäkseen liikkumaan. Hehtaareittain maata joutuu asfaltin alle. Petra Kelly kirjoitti:

Tutkimusten mukaan ihmiset ovat valmiita suorittamaan yli puolet matkoistaan kävellen. Kuitenkin jalankulkijoiden väyliä typistetään ja oikeuksia vähennetään. Asuinalueet rakennetaan niin, että niiltä on liian pitkä ja vaarallinen pyörä- tai kävelymatka työhön tai kauppaan.

Kuitenkaan edes Saksassa, joka on autotiheydeltään Euroopan huippumaa, ei ajokorttia ole kuin kolmella asukkaalla kymmenestä. Mitä tapahtuu lopulle 70 prosentille väestöstä, jos yksityisautoilun suosiminen jatkuu? Ovatko he liikuntakyvyttömiä sen vuoksi, että heillä ei ole syystä tai toisesta vielä tai enää ajokorttia?

Raideliikenteellä on monia etuja verrattuna autoliikenteeseen. Raiteilla kulkeva liikenne ei palvele vain sitä kolmannesta asukkaista, jolla on ajokortti, vaan se on tasapuolinen kaikkia kansalaisia kohtaan. Se tarvitsee saman ihmis- ja tavaramäärän kuljettamiseen vain kolmanneksen siitä tilasta ja polttoainemäärästä, jonka katuliikenne vaatii. Silti rautatieverkostoja harvennetaan jatkuvasti.

Onkin aiheellista kysyä, milloin ei-autoilijat, jalankulkijat, polkupyöräilijät ja junailijat otetaan liikennesuunnittelussa huomioon tasavertaisina autoilijoiden kanssa? Milloin heille turvataan yhtä paljon varoja, suunnitteluhenkilökuntaa, koulutusapua, maa-alaa ja oikeuksia?

Niin kauan kuin menestyksen mittareina toimivat lentokoneiden äänennopeus ja autojen hevosvoimat, voidaan tuskin vähentää liikkumisen aiheuttamia saasteita. Niin kauan kuin jalankulkijoilla ja pyöräilijöillä ei ole käytettävissään turvallisia, kauniita ja yhtenäisiä tieverkostoja, ei voida edes puhua eri liikennevälineiden tasavertaisesta kohtelusta.

Nykyisen kehityksen vaiheessa vaaditaan pienempiä autoja, katalysaattoreita, vähälyijyistä polttoainetta ja teiden oikomista. Nämä tekniset ratkaisut aiheuttavat uudenlaisia ongelmia. Ne ovat kaikki hätävarjelua niin kauan kuin koko valtion kehittäminen perustuu keskittämiseen ja kuluttamiseen. Auton aiheuttamia ympäristövahinkoja ei voida estää pelkällä teknisellä ympäristönsuojelulla. Tekniikan avulla voidaan ongelmien kärjistymistä korkeintaan lykätä.

Tilastojen mukaan yli puolet automatkoista on alle neljän kilometrin pituisia. Juuri lyhyillä matkoilla auto saastuttaa eniten, koska moottori on silloin kylmä. Miten helppo olisikaan korvata auto polkupyörällä, joka sitä paitsi alle neljän kilometrin matkoilla on nopein liikkumisväline.

Tämä mitä eroottisin kulkuneuvo olisi aimo askel kohti ekologisempaa yhteiskuntaa. Positiivisin esimerkki polkupyörän kätevyydestä ja suuresta suosiosta on Erlangenin kaupunki Saksassa. Erlangenissa lähes viidennes kaikista kadunrakennusinvestoinneista käytetään pyöräteiden rakentamiseen ja kunnostukseen. Asukkaista peräti joka neljäs toimittaa asiansa polkuvoimalla! Erlangenissa vaaditaan, että uusien pyörä- ja kävelyteiden vuoksi ei saa kaataa metsiä tai asfaltoida maan pintaa. Pyörille on järjestettävä tilaa autoliikenteen kustannuksella. Kadut tulee määrätä autoilijoille yksisuuntaisiksi, niin että pyöräliikenne voi olla kaksisuuntaista!

Mikä eroottinen elämys, yhtymisen kokemus, viilettää läpi tuoksuvien havumetsien, keväisen tuulen, visertävien lintujen ja ojanpientareiden kukkaloiston läpi äänettömillä polkimilla, omalla voimallaan!

Tiemaksu autoilijoille!

Vihdoinkin se on tehty - laskettu mitä autoilu maksaa. Syyttääkö joku vielä meitä autottomia perustulon vaatimuksesta, kun nähdään, miten kalliiksi maanteiden rakentaminen ja ylläpito tulee! Jo 1980-luvulla tiehallitus oli laskenut, että jokainen ajokilometri saasteineen maksaa 34 penniä. Tiehallinto on laskenut seuraavaa: tienkäyttömaksu olisi kuusi senttiä kilometriltä!!! (hs 13.9.2009) Teiden ylläpito vaatii hoidon ja kulumisen lisäksi ohjausta, suunnittelua, hallintoa.

Kuka käsittää yhden menoeristä: "tieomaisuuden arvo", mikä sisältää "tieverkkoon sidotun pääoman korkotuloja". Tienpidon kulut olivat vuonna 2007  1,6 miljardia, josta edelliseen eli hoitoon ja hallintoon kului 327 miljoonaa euroa, mutta "poistoihin" ja korkoihin 1280 miljoonaa euroa?

Autoilun verotus täytyy siirtyä auton hankintahinnasta auton käyttöön. Paavo Tukkimäki kirjoittaa: "Tutkimuksen laskentamalli on jo todellisuutta; se on käytössä Saksan moottoriteillä, ja Itävaltakin soveltaa sitä. Mallilla on myös EU:n siunaus, sillä se täyttää direktiivin vaateet." Tutkimuksessa on arvioitu myös maantieajon päästökustannuksia eli autojen pakokaasujen haittakuluja.

Autoilun aiheuttamia haittoja kaupunkialueilla

ovat melu, päästöt, ruuhkat sekä tilantarve. Tieliikenteen melun kustannukset Euroopassa on arvioitu jopa kaksi prosenttia bruttokansantuotteesta. Melu ja pienhiukkaset tekevät alueista asuinkelvottomiksi. Jostakin syystä päästöt ja ruuhkat hallitsevat keskustelua autoilun haitoista, vaikka tilan vieminen on jopa suurempi haitta. Noin neljännes kaupungin pinta-alasta menetetään autoille. Paljonko maksaisi neljäsosa Helsingin pinta-alasta? Epäsuorat kustannukset eivät toistaiseksi näy autoilun hinnoissa. (Teemu Kemppinen hs 4.2.2011)