Pikaraitiotie Espooseen!
Mitkä asiat nostavat alueen hintatasoa? Vastaus on, että ensisijaisesti kaupunkisuunnittelu
. Kunnan kaavoituspäätökset ohjaavat merkittäviä rahavirtoja metroasemien lähiympäristöjen kiinteistönomistajille. Jos kaupunkiin on suunniteltu metro tai pikaratikkalinja, sen perässä tulee heti asemien tai pysäkkien lähialueiden kaavoitus, jossa päätetään muun muassa rakennettavista kerrosaloista. VTT tutki liikenneministeriön toiveesta länsimetron todennäköisiä vaikutuksia kiinteistöjen arvoon jo vuonna 1990 (Espoon kaupunki siirtyi metron kannattajaksi vuonna 2006). Sen mukaan kokonaisvaikutus oli nykyrahassa noin 2,9 miljardia euroa. Länsimetron tapauksessa 42 prosenttia hyödystä meni julkisille yhteisöille – joista suurin oli Espoon kaupunki itse – ja 30 prosenttia yrityksille, esimerkiksi rakennusliikkeille. Eniten hyötyvät ne, jotka ovat älynneet hankkia kiinteistöjä selvästi ennen metropäätöksen tekoa eli ne kiinteistösijoittajat, jotka ymmärtävät kaupunkirakenteen kehitystä ja kaupunkisuunnittelua. Markkinataloutta, julkista ohjausta, taitoa ja hieman onneakin. (Pekka Lahti, VTT:n yhdyskuntatalouden ja -ekologian johtava tutkija (eläkkeellä), hs 3.1.2023)
Kun
perustimme Espoon kaupunginvaltuutettuina kansalaisliikkeen
pikaraitiotie Espooseen, olimme liian naiiveja. Teimme vain laskelmia
siitä, miten pikaraitiotie olisi tullut halvemaksi ja kattanut koko
Espoon. Mikä kuvittelin, että Helsinki haluaa, että kaikkien
espoolaisten on ensin matkustettava Helsingin keskustaan.
”Helsingin yleiskaavassa halutaan muuttaa suuntaa ja pyrkiä
eheään yhteiskuntarakenteeseen, jossa liikkuminen perustuu suurelta
osin jalankulkuun ja pikaratikoihin. Tämä on vihreä tavoite, jota
puolustan ylpeänä. Helsingin yleiskaavassa osoitetaan asumista 80
000 asukkaalle muuttamalla moottoriteitä kaupunkibulevardeiksi,
joiden liikenteen runkoina ovat pikaraitiotiet. Tällä säästetään
paljon luontoa ja lähivirkitysalueita.”
(Osmo Soininvaara, hs 27.9.2016)
Sittenkin pikaratikkaa 2022!
Vantaa suunnittelee kaupungin historian ensimmäistä raitiolinjaa, ja Espoon esimmmäiset raitiovaunut alkavat kulkea vuonna 2024 Raide-Jokerin reitillä Keilaniemestä Itäkeskukseen. Mikä tekee raitioliikenteestä niin ylivertaisen että ainakin osa päättäjistä mielii yhä lisää raitioteitä? Onko syntymässä ylikunnallinen verkosto? Vähäpäästöinen raitioliikenne on suosittu ilmastosyistä, raiteet houkuttelvat rakentajia ja rahoittajia. Matkustajan kannalta raiteet ovat selkeitä ja vuorovälien tiheys luo vapautta. Kaikki kaupungin suuret kehityskohteet nojaavat raideliikenteen varteen. Raidejokerin 25 kilometrin urakkahinta on 386 miljoonaa euroa, kun 21 kilomeriä länsimetroa maksaa reippaasti yli kaksi miljardia euroa. Ja 20 kilometriä nelikaistaista valtatietä Mikkelin ja Juvan välillä maksoi 70 miljoonaa euroa. (hs 16.6.22)
(ps. vihdoinkin myönnetään se mitä sanoimme 1990-luvulla Espoossa: pikaratikka maksaa vain viidenneksen metrosta ja tuo mukanaan erilaisen kaupunkirakenteen kui metro!!!)
Kovaa vääntöä on ollut myös siitä, mistä metro voitaisiin linjata: suoraan Natura-alueiden läpi vai pohjoisempaa. Pohjoista linjausta pidettiin aluksi arvokkaiden luontoalueiden kannalta hyvänä. Selvityksissä kuitenkin paljastui, että se olisi huomattavasti kalliimpi haastavamman maaperän takia.
Nyt hyväksytyssä kaavassa itämetro kulkee Natura-alueiden läheltä niiden pohjoispuolelta, koska sen ei nähdä tuottavan merkittävää haittaa luonnolle. Lopullista päätöstä kulkeeko metro maan päällä vai alla ei ole.
– Itämetron linjaus on nyt yleiskaavassa, joten kyllä sen suunnittelu aloitetaan lähiaikoina, Ari Karjalainen toteaa.
Hän väläyttää myös mahdollisuutta, että huomattavan kalliista ja kiistaa aiheuttavasta metrosta voisi jopa alkuvaiheessa luopua ja rakentamisessa tukeuduttaisiinkin ensin vain pikaraitiotiehen. Rakentamisen hinta putoaisi rajusti ja se saataisiin käyntiin nopeammin. Pikaraitiotielle on jätetty varaus uudessa yleiskaavassa.
– Se olisi luokkaa viidesosa metron hinnasta. Toki sen ympärille tulisi vähän erilaista kaupunkia. Meidän kaupunkisuunnittelun laskelmien mukaan se ei kuitenkaan riitä, vaan metron kapasiteetti tarvitaan. Toki tästä on eriäviäkin mielipiteitä, Karjalainen sanoo.(Iltalehti 12.11.2019, Näivettyvä reservaatti
Pääkaupunkiseudun uudeksi jopa 100 000 asukkaan kaupunginosaksi kaavailtu Östersundom on ollut lähes täydessä pysäytystilassa yli kymmenen vuotta.)
Metroa rakennetaan Espooseen vastoin tutkittua
tietoa
Aloitimme Sonja Suotamon kanssa
"Kansalaisliike pikaraitiotie Espooseen" joskus aikojen (1988) alussa
toimiessamme Espoon kaupunginvaltuutettuina. Miksi ihmeessä Espoossa
tukeudutaan
sata vuotta vanhaan tekniikkaan, kun uuttakin on keksitty? Syynä ovat
tietysti
Helsingin jähmettyneet näkemykset ja halu yhdistää Espoo Helsingin
keskustaan sekä
hyvin lobatut sitoutuneet kaupunginvaltuutetut Espoossa.
Metro ottaa virran alhaalta ja siksi sen
kulkureitti on aidattava. Koska raitiovaunu ottaa virran ylhäältä, kiskot eivät
ole vaarallisia sähköjohtimia. Kiskot on helppo purkaa ja rakentaa uuteen
paikkaan tilanteen niin vaatiessa. Raitiovaunu voi kulkea pitkin maantietä ja
sen reunaa, tehdä kurveja ja kivuta mäkiä. Raitiovaunu on nopeasti siellä missä
sitä tarvitaan.
Tietojen mukaan (Mika
Horelli, New York, Keskisuomalainen 29.11.2008): "Vielä viime vuosisadan
alkupuolella lähes viidessäkymmenessä amerikkalaiskaupungissa oli kattava
raitiotieverkko. Suurinta osaa raitiovaunuliikenteestä operoivat yksityiset
raitiovaunuyhtiöt. Vuosina 1936-1950 auto-, rengas- ja öljyteollisuuden
perustamat peiteyhtiöt alkoivat ostaa paikallisten raitiovaunuyhtiöiden
osakkeita. Kysymyksessä oli autoalan johdonmukaisesti toteuttama suunnitelma
raideliikenteen hävittämiseksi kilpailemasta auto- ja öljyteollisuuden kanssa.
Vuoteen 1950 mennessä Yhdysvaltain autoteollisuus oli hankkinut omistukseensa
ja tuhonnut yli sata raitiovaunuyhtiötä 45:ssä amerikkalaiskaupungissa.
Harvinaisena poikkeuksena San Francisco sai pitää kuuluisan raitiovaununsa. Syy
oli se, että siellä raitiovaunut omisti kaupunki eivätkä yksityiset yhtiöt.
Autoteollisuuden
hankittua raitiovaunuyhtiöissä enemmistön yhtiöiden uudetkin vaunut romutettiin
ja korvattiin busseilla. Raitiovaunuliikenteen paluun estämiseksi myös vaunujen
kiskot revittiin kaduista ja rahdattiin autotehtaiden raaka-aineeksi. Tuon ajan
hengestä kertoo hyvin se, kun kalifornialainen tuomioistuin totesi vuonna 1949
useiden autoteollisuusyritysten syyllistyneen salaliittoon joukkoliikenteen
tuhoamiseksi kilpailusyistä, mukana olleet jättiyhtiöt saivat vain 5000 dollarin
sakon kukin ja salaliitosta päättämässä olleita johtajia rangaistiin yhden
dollarin sakolla."
Pikaratikka Espooseen!
Raitiovaunuverkostoa on ryhdytty 1980-luvulla
rakentamaan uudestaan useissa kaupungeissa, esim. Tukholmassa, Bonnissa, San Fransiscossa,
San Diegossa, Vancouverissa.
Lokakuussa näytettiin televisiossa ruotsalainen
dokumenttisarja Raitiotie tulee. Ohjelmassa kerrottiin, miten
Yhdysvalloissa on alettu ratkaista yksityisautoilun aiheuttamia haittoja
ympäristö- ja liikenneongelmia raitioteitä rakentamalla. San Josen
kaupunginjohtaja sanoo, että 11 vuoden tutkimusten perusteella on osoittautunut
parhaaksi ratkaisuksi muuhun kiskoliikenteeseen yhdistetty raitiolinja ja
lähiliikennejunien kehittäm1nen.
Raiteille nostettuna massan siirtämiseen tarvitaan
80 prosenttia vähemmän energiaa kuin maantiellä. Siirtääkseen yhtä ihmistä
kilometrin eteenpäin tarvitsee henkilöauto 0,53 dl öljyä, bussi ja metro 0,28
dl öljyä, mutta raitiovaunu vain 0,12 dl. Pitkällä tähtäimellä on pystyttävä
säästämään energiaa ja vähentämään sen seurannaisvaikutuksia. Siksi
bussivaihtoehto ei ole mikään vaihtoehto. Liikenne on joko lopetettava tai
nostettava raiteille.
Raitiovaunuliikenteen hyviä puolla ovat: tiheä
pysäkkiväli tarvittaessa, nopeus, saasteettomuus, äänettömyys, edullisuus,
kuljettajalle miellyttävä työympäristö.
Meidän mielestämme Suomessa on riittävästi
asiantuntijoita, jotka osaavat suunnitella Espoon olosuhteisiin sopivan
raitiotieverkoston. Onko YTV selv1ttänyt raitiovaunun toteuttamismahdollisuudet
Espoossa?
***
8.12.1988
Helsingin Sanomat
Mielipide
Marketta Horn
Espoon kaupunginvaltuutettuna pahoittelen
yksipuolista tiedotusta valtuustossa käymästämme länsimetro-keskustelusta
16.11. ja sitä seurannutta ihmetystä. Esityslistan mukaan oli kyse lausunnon
antamisesta YTV:lle länsisuunnan liikennejärjestelmävertailusta.
Espoolaisten kaupunginvaltuutettujen koteihinhan on
kaupunginkuriiri kantanut kiloittain tutkimuksia sellaisista liikennejärjestelmävertailuista,
joissa ei ole vertailua lainkaan. Kertaakaan ei ole kysytty, kulkeeko raiteilla
joku muukin kuin raskasrakenteinen metro. Onko ainoa vaihtoehto dieseliä
polttava bussi? YTV:llä ei ole muuta selitystä kuin että "esiselvityksen
jälkeen tutkittiin yksityiskohtaisesti vain bussi- ja
metrovaihtoehtoja". Miksi ei muita?
Vertailussa on keskitytty vain taloudellisuuteen ja
tehokkuuteen. Espoon apulaiskaupunginjohtaja Ilppo Aarnio kertoi kokouksessa,
että hän ei pitänyt tarpeellisena pyytää lausuntoa ympäristö-, sosiaali- tai
terveysvirastolta.
Siksi virkamiehet ja toimittajat taisivat yllättyä
mykistymiseen asti, kun valtuutetut yksimielisesti hyväksyivät ponteni, jossa
vaadittiin myös raitiotien tutkimista:
Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta
selvittää välimetron eli nk. esikaupunkiraitiotien (raitiobussin)
toteuttamismahdollisuudet Espoossa. Välimetro on espoolaiseen maastoon
soveltuva vaihtoehto, koska se voi yhdistyä raitiotiehen ja sähköjunaan,
muodostua nopeista pääverkoista ja kierrellä omakotitaloalueilla ilman
vaihtoja. Välimetron linjaus ei tarvitse puolen kilometrin kaartosädettä kuten
metro ja se voidaan siksi rakentaa joustavaksi. Kiskoilla voidaan liikkua sekä
maan alla että päällä. Verkosto voidaan rakentaa joustavaksi. Matkustusnopeus
vastaa metron nopeutta ilman vaunun vaihtoa. Päärataliikenteessä nopeus voi nousta
100 km/t.
Miksi luottamushenkilöt pantiin tekemään ratkaisu
vain bussin ja nykyisenkaltaisen Helsingin metron välillä? Nämä
joukkoliikennemuodot ovat olleet käytössä yli 80 vuotta. Hrutshev ihaili
Lontoon metroa muistelmissaan jo vuonna 1935 siitä syystä, että metro tarjoaa
mitä parhaimman pommisuojan. Entinen sisäministeri ja nykyinen espoolainen
SDP:n ryhmäjohtaja Kaisa Raatikainen perusteli metroa myös väestönsuojana.
Liikennesuunnittelua sotaa silmällä pitäen?
Joukkoliikenteessä on kehitys mennyt sotavuosista
eteenpäin. Metro eli maanalainen kisko rakennettiin Lontooseen vuonna 1890,
Pariisin 1900, Berliinin 1902, Moskovaan 1935, Roomaan 1955. Nykytekniikalla
pystytään liittämään toisiinsa jopa mitä erilaisimpia kiskoitettuja ajoteitä -
raitiotie, sähköjuna, metro, rautatie.
Yritysmaailmassa on alettu ja tajuta se
liiketaloudellinen tosiasia, että taloudellisti tehokkainta on ehkäistä
ympäristöongelmat ennalta. Euroopan talouskomissio tutkii ja tukee juuri
ympäristön kannalta järkeviä teknisiä valintoja. Teollisuusministerimme
Suominen kertoi, että luonnonsuojelua edistäviltä laiteinvestoinneilta aiotaan
poistaa liikevaihtovero.
Raiteille nostettuna massa vaatii 80 prosenttia
vähemmän energiaa päästäkseen eteenpäin kuin maantiellä. Siirtääkseen yhtä
ihmistä kilometrin eteenpäin tarvitsee henkilöauto 0,53 dl öljyä, metro 0,28
dl, mutta raitiovaunu vain 0,12 dl. Pitkällä tähtäimellä on pystyttävä
säästämään energiaa ja vähentämään sen seurannaisvaikutuksia. Siksi
bussivaihtoehto ei ole mikään vaihtohehto. Liikenne on joko lopetettava tai
nostettava raiteille.
HS julkaisi 27.10.1985 vantaalaisen
insinöörin Antero Alkun selvityksen otsikolla Raitiotie Etelä-Espooseen.
Alkun mukaan rakennelma on kuin pensas. Sen tiivis Länsiväylän itäpää on paksu
ja raskaasti kuormitettu, mutta pian jakaudutaan kymmeniksi pieniksi oksiksi.
Linja kiertää muutaman asuma-alueen yhtyen myöhemmin päärataan. Hänen
mielestään Espoossa ei tulisi tehdä uudelleen samoja virheitä, joita
odottamaton kehitys on aiheuttanut Itä-Helsingissä. Tämä esikaupunkiraitiotie
voidaan linjata kaduille nykyisten bussireittien tapaan ja ruuhkautuvat paikat
voidaan ohittaa erillisellä ratalinjalla. Lisäetu on liittyminen olemassa
olevaan raitiotieverkkoon, jolloin ei myöskään Helsingin päässä tarvittaisi
vaihtoterminaalia, kirjoittaa Alku.
Mielenkiintoista olisi kuulla lisää moisesta
ihmevekottimesta. Sitähän mahdollisuutta Espooseen nyt kaupunginvaltuutettujen
yksimielisellä päätöksellä tutkitaan.
Raitiotie on muidenkin haaveissa. HKL:n ideakilpailussa
HS 30.11. mitaleille selvisi Kallalodon ehdotus rengasmetron korvaamisesta
rautatiesilmukalla ja erityismaininnan sai Rytilän pikaraitiotielinjaus.
Kimmo Kiljunen ehdotti 6.12. tällä palstalla sitä
vastoin kehämetron liittämistä ratatiehen. Näin syntyy hänen haaveilemansa
"elinvoimainen" ja "elinkeinoelämän kehitystä" palveleva
rataverkko. Entä jos länsisuunnalla haluammekin asukkaita palvelevan ja karua
luontoamme suojaavan raitiotieratkaisun? Tulisiko huipputekniikka tässä hädässä
apuun niin että toisen voitto ei olisi toisen totaalinen tappio, vaan voisimme
rätkäistä yhteen niin junan kuin raitiovaunun?
(Puheesta valtuustossa 2.11.1988: "Selvityksessä
kerrotaan, että Espoon peruspalvelut kärsivät, jos metroa aletaan jo nyt
rakentaa. Miksi rahat täytyy ottaa peruspalveluista? Heittäähän kaupunki 70
milj. mk tulevan jäähallin rakentamiseksi, 200 milj. kehä kakkoseen.
Voitaisiinko näitä hankkeita siirtää myöhempään ajankohtaan, jotta saisimme
joukkoliikenteen toimimaan ekologisesti mielekkäällä tavalla? mh)
***
Länsiväylä-lehti
39 Nro 30 13. 4.1994
Marketta Horn
Mankkaan ilmanlaatu
ei Kehä II:lla parane
Mankkaan liikenneongelmat laajenivat valtuustossa
keskusteluksi Kehä II tarpeellisuudesta, kertoi Länsiväylä 13. 3.
Keskustelun luisuminen sivuraiteille johtui siitä,
että Tekninen virasto ei näe muuta ratkaisua Mankkaan ilmanlaadun
parantamiseksi kuin kahden lisätien rakentaminen (Keskuspuiston kupeeseen ja
sen lisäksi virkistysalueeksi kaavoitetulle Turvesuolle). Minua syytettiin
älyllisestä epärehellisyydestä oikeiston taholta, kun rohkenin epäillä ilman
ratkaisevasti puhdistuvan lisäteitä rakentamalla.
Minusta Kehä II ratkaisuna saasteongelmaan
muistuttaa hölmöläisten peiton jatkamista. Kun koko alue on ylikuormitettu,
mitä hyödyttää tien siirto muutamalla kilometrillä? Vielä 1970-luvulla voitiin
kuvitella selvittävän saastepäästöistä rakentamalla uusia teitä vähän
kauemmaksi asutuksesta, mutta nyt, kun koko eteläisen Suomen kuormitus ylittää
kolminkertaisesti luonnon puskurikyvyn, on alettava rohkeasti miettiä muita
keinoja.
Kun tilanne on niin paha kuin se Mankkaalla on,
tulisi Teknisen viraston lisäksi myös Kaavoitusviranomaisten havahtua.
Erityisen ongelmalliseksi tilanteen nimittäin tekee, että Mankkaalle on suunnitteilla
superautomarketin ja noutoruokaloiden lisäksi vielä suuria autoistumista
pakottavia liikekeskuksia. Teknisen keskuksen mukaan liikennemäärät edelleen
kasvavat "alueen täydennysrakentamisen ja liike-elämän vilkastumisen
seurauksena".
Yksittäisillä keinoilla ei kuitenkaan autoistumisen
haittoihin voi enää vaikuttaa. Tarvitaan monenlaisia muutoksia. Älyllisesti
epärehellinen ratkaisu Mankkaan tilan kohentamiseksi on siirtää ongelmaa kaksi
kilometriä kauemmaksi. Älyllisesti rehellinen ratkaisu on vetää esikaupunkiraitiotiekisko
niin kehä ykköselle kuin Mankkaan tien kupeeseen ja Länsiväylälle, osallistua
metron konversioon eli pikaratikaksi muuttamiseen (ei maksa enempää kuin kahden
kilometrin metro Vuosaareen), puolittaa seutulipun hinta ainakin luppoajaksi,
kannustaa kimppakyytiä, rakentaa pyöräparkkeja myös ratikkapysäkeille jne.
Raiteilla liikenne kulkee täsmällisesti, äänettä ja
halvalla ja vaatii vain kolmanneksen siitä energiasta, minkä se asfaltin päällä
vie. Tukholmassa julistettiin viime syksynä tarjouskilpailu pikaratikan
rakentamiseksi ja jo kahden vuoden kuluttua ovat linjat käytössä.
Ei missään 60 leveysasteen pohjoispuolella ole niin
paljon autoliikennettä kuin ympärillämme pääkaupunkiseudulla. Espoon
ympäristöohjelmassa on sitouduttu vähentämään rikkipäästöjä 80 prosenttia ja
typpipäästöjä 30 prosenttia.
Kaarnajäkälävyöhykkeitä selvitettäessä kuului
Mankkaa jo vuonna 1983 alkavan jäkäläaution alueelle. Nämä kasvit ovat herkkiä
indikaattoreita. Ne varoittavat ihmistä riittävän varhaisessa vaiheessa.
Miten melu ja ilmaan leviävät saasteet vaikuttavat
erityisesti lapsiin ja vanhuksiin ei tiedetä, koska kaupungissamme ei
tilastoida saastesairauksia eikä niiden alueellisia eroavaisuuksia, vaikka
ilmansuojelulaki velvoittaa Espoonkin seuraamaan ilmanlaatua. Myös muista
ympäristömittauksista on rahat vedetty pois.
Kuka voi kiistää etteikö nykyinen ilmanlaatu ole
vakava ongelma? Ja että autoliikenne on vakavin saasteongelma nykytaajamissa?
MARKETTA HORN
kaupunginvaltuutettu
***
26.3.1996
Länsiväylä-lehti
Pikaraitiotie pystyyn jo ensi talvena!
Tapiolan kokoomus on oikeassa. Ei pikaraitiotien
eikä minkään muunkaan rakentamisen vuoksi tule kasata metrin korkuisia
maavalleja eikä tuhota puistoja ja kukkaketoja. Kehä kolmosen eteläpuoleisessa
Espoossa ei myöskään saisi kaataa enää yhtään luonnollista ilmanpuhdistajaa ja
melun estäjää. Puut on rauhoitettava.
Kun pian viisi vuotta sitten perustimme
kansalaisliikkeen Pikaraitiotie pääkaupunkiseudulle, toimintaan liittyi juuri
sellaisia ihmisiä, jotka haluavat säilyttää vihreyden, mutta silti liikkua
joustavasti ja halvalla.
Yleiskaavaan on pikaraition linjaus vedetty kai
pilanpäitten. Niin mielikuvituksettomalta se näyttää.
Pikaraitiotie (light rail) on huipputekniikan
saavutus. Sen etuna on ympäristöystävällisyys ja edullisuus. Mutta myös: se
kulkee mäkiä ja mutkia, maan alla ja maan päällä. Sille riittää neljän metrin
levyinen yksinkertainenkin kulkuväylä, jopa ilman kääntösilmukkaa ja
seisokkipaikkaa. Jos Tapiolassa ei liikene tien syrjää, liikkuu raitiotie maan
alla.
SEURAAVA KAPPALE OLI JÄTETTY LEHDESTÄ POIS:
Pikaraitiotien tuloa aavistavat jo Helsinginkin liikennesuunnittelijat, jotka
seuraavat maailman joukkoliikenteen kehitystä. Vuosaaren metroa rakennettaessa
on varauduttu siihen, että virta voidaan ottaa myös ylhäältä. Helsingin
uusimmat metrojunat on suunniteltu niin, että ne voidaan ottaa käyttöön myös
raitiotiellä!
Raskas, jäykkä ja mielettömän kallis metro ei
vastaa tulevaisuuden tarpeita. Bussille kumipyörineen ei otsonipölyssä ole enää
ratkaisevaa sijaa. Minä tietysti toivon, että pikaraitiotie vedettäisiin pitkin
olemassa olevia teitä. Autoliikennettä alettaisiin vähentää vapaaehtoisesti.
Metro vai pikaraitio?
Metron
rakentaminen edistää:
- Tiheää
kerrostaloasumista. Metron käyttö- ja kalustokulut vaativat
vähintään 6000 matkustajaa tunnissa 20 tuntia vuorokaudessa. Metro on
mitoitettu 10.00 matkustajalle ruuhkatunnissa
- Betonivallein suojattuja
taajamia. Metrokiskot on sähköistetty ja siksi metron kulkuväylä on
eristettävä tarkoin ympäristöstä.
- Suurta nopeutta yhdellä
matkaosuudella. Metrorata ei tee silmukoita asuinalueille. Keskinopeus
alkaa laskea, jos asemien väli on alle kaksi kilometriä. Syöttöliikenne
turvataan busseilla ja henkilöautoilla.
- Mäkien ja laaksojen
tasoittamista
- Ydinkeskusten laajentamista
Pikaraitiotie
edistää
- Liikenteen vaatiman tilan
vähentämistä. Raitiotielle riittää neljän metrin levyinen yksiraiteinenkin
kulkuväylä, jopa ilman kääntösilmukkaa ja seisokkipaikkaa. Koska virta
tulee ylhäältä, ei pikaraitiotien kiskoja tarvitse eristää.
- Liikkumisen monipuolisuutta.
Pikaraitiotie kulkee keskustassa kuin raitiovaunu 20 km/t, taajamien
välissä kuin metro 80 km/t ja mutkittelee asuinalueilla kuin bussi.
- Pikaista liikennekulttuurin
parannusta. Pikaraitiotie on nopea ja halpa toteuttaa. Se voidaan vetää
jopa ajoväylän päälle.
- Äänetöntä ja täsmällistä
matkan tekoa.
- Maiseman pysymistä
entisellään. Raitiotie pystyy nousemaan mäkiä ja kääntymään kadunkulmissa.
Sitä varten maastoa ei tarvitse tasoittaa.
Bussi
joukkoliikennevälineenä
- Lisää moottoriteitä,
saasteita, melua, läpiajoväyliä, uusien katujen rakentamista. Samalla
parannetaan henkilöautojen kulkuteitä, mikä automaattisesti lisää autojen
määrää.
Metrolla on ollut vastoinkäyminen toisensa jälkeen. Olisiko sittenkin kannattanut ottaa Kansalaisliike pikaraitiotie Espooseen mukaan neuvottelupöytään 1988?
Helsinki ja
elinkeinoelämä painostivat
metron rakentamisen!
Uutena vuonna 2009 Esko Nurmi, Helsingin Sanomien
eläkkeelle jäävä pääkirjoitustoimittaja perusteli Espoon metron tarpeen oikein
rautalangasta: "Helsingin painostus vaikutti Espoon metropäätökseen, mutta
vielä enemmän merkitsivät elinkeinoelämän voimistuneet kannanotot. Yritykset
näkivät työmarkkinoiden toimivuuden vaativan tehokasta joukkoliikennettä."
(hs 30.12.2009)
Minne jäivät
kuntalaisten edut? Perheenäidit ja isät? Espoon kylistä viedään jo nyt palvelut
suurkeskuksiin ja tulevaisuudessa yhä enemmän metron varteen, koska metron
rakentaminen nielee kunnan varat.
Helsingin
Sanomat 6.4.2011:
Raitiovaunujen buumi Euroopassa!
Toimittaja Jukka Harju: "Euroopassa lisätään
raitiovaunuliikennettä. Pohjoismaat ovat nyt täynnä suunnitelmia rakentaa
raitioteitä. Varsinkin Ruotsissa on vireillä useita hankkeita, joissa ratikoita
suunnitellaan huomattavasti Tamperetta ja Espoota pienempiin kaupunkeihin. Sama
ilmiö on nähty Euroopassa jo 1980-luvulta lähtien ja buumi jatkuu. "Pelkästään
Ranskassa on tehty kahdeksantoista uutta raitiotievaunujärjestelmää vuoden 1985
jälkeen ja koko Euroopassa niitä on lähes sata vuodesta 1985 lähtien",
sanoo helsinkiläinen diplomi-insinööri Antero Alku, joka on tullut tunnetuksi
raideliikenteen puolestapuhujana.
Pohjoismaiden uusin ratikka sijaitsee Norjan
Bergenissä. Se vastustus oli aluksi kovaa, eikä välttämättä vähiten siksi, että
osa rahoituksesta kerättiin autoilijoilta tietulleina. "Se ei ole pelkkää
joukkoliikennettä vaan koko kaupungin rakentamista. Raitiovaunu on muuttanut
koko kaupungin kuvaa", projektipäällikkö Jostein Fjarestad.
Tampereen ratikkareitti pitää nyt valita
kolmesta... Esittelyissä reiteistä painoivat matkustajan näkökulma,
kaupunkikyselyn tulokset ja saavutettavuus, joka laskettiin arvioimalla 300
metrin säteelle pysäkeistä ulottuvan alueen asunnot, palvelut ja työpaikat.
Reittien suunnittelussa on jouduttu huomioimaan useita kaupunkialueelle
kuuluvia seikkoja kuten kaukolämpöputkia, suurjännitelinjoja, hulevesiä,
siltoja ja pohjavesialueita. Suunnittelupäällikkö Ari Vandell kertoo:
Espoo haluaa pikaraitiotie Raide-Jokerin kulkemaan Leppävaarassa ensin Otaniemeen ja siitä myöhemmin mahdollisesti Keilaniemen metroasemalle. Vuonna 2009 tehty Raide-Jokerin alkuperäinen linjaus kulki Leppävaarasta Tapiolaan. Raidejokerin tekeminen alkaa aikaisintaan 2020-luvulla. Raide-Jokeri olisi pikaraitiotie, joka korvaisi nykyisen Bussi-Jokerin eli runkolinjan 550. (hs 7.2.2014)
Liikenneministeri Merja Kyllönen pitää Espoon esittämiä laskelmia metron hyödyistä ja kustannuksista liian suurina: Emme voi sitoutua sellaiseen, jonka hinta ja vaikutukset eivät ole tiedossa. Rakenteilla olevan länsimetron osio Ruoholahdesta Matinkylään on kallistunut alkuperäisestä noin 400 miljoonasta lähes miljardin euroon.
Timo Soini muistuttaa varoittaneensa valtuustoa kalliiseen metron sitoutumista. En tunne iloa, mutta ottaa päähän, kun tietää faktat ja enemmistö päättää toisin (hs 2.3.2014)
Pikaraitiotien tyrmäys pelkkää valtapeliä, ei anna ekologisesti, sosiaalisesti eikä taloudellisesti kestävää kuvaa politiikasta
Jouduin miesten kukkotappelun alle, koska en tiennyt metron hyvä veli -verkostosta, kaupunkien (miesten) välisestä kateudesta. Onneksi en henkisesti luhistunut Hannu Penttilän asiattomista kommenteista, muutin vain pois Espoosta.
Näin hiukan lyhennellen Helsingin Sanomien kuukausiliitteestä lokakuussa 2014:
”Vuonna 1963 Helsinki julkaisi näyttävän suunnitelman, jossa metroraide etenisi tulevaisuudessa myös Espooseen. Helsinki teki oman päätöksensä 1969 – ja samalla ratkaisevan strategisen virheen. Näin väittää Helsingin nykyinen apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilä. ”Kun Helsinki päätti rakentaa metron, se ei sopinut samalla länsimetrosta. Loogisuuden kannalta se olisi pitänyt tehdä silloin”, Penttilä sanoo. Hänen mukaansa metron rakentaminen olisi voitu tavalla tai toisella sopia. Sopimusta olisi jouduttanut se, että 45 vuotta sitten Espoo oli rutiköyhä. Espoolla ei olisi ollut varaa metron rakentamiseen, ja jos Helsinki olisi sitonut Espoon metrosuunnitelmaan jo tuolloin, tämä olisi Penttilän mukaan jouduttanut myös kuntien välistä kuntaliitosta. ”Helsinki toivoi liitoksia voimansa tunnossa”, Penttilä sanoo. Metroa vastustaneessa viivytystaistelussa Espoon viimeisiä aseita oli niin sanottu pikaratikka. Se ilmaantui joukkoliikenne puheisiin 1990-luvun alussa. Pikaraitiotie on nopeampi kuin tavallinen ratikka, mutta huomattavasti kevyempi kuin metro. Pikaratikan reitti voi edetä muun liikenteen seassa, koska sitä ei tarvitse eristää ympäristöstä, kuten metrorataa, jonka virtakisko kulkee radan vieressä. Pikaratikka-aktiivien mukaan väline olisi voinut kiitää Helsingistä Länsiväylän vartta kahdeksaakymppiä ja puikkelehtia pitkin Espoon lähiöitä kotiovelle asti. Hannu Penttilän mukaan pikaratikka on ”huuhaata”. Penttilä toimi 1990-luvun alussa Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajana. ”Osalle pikaratikka oli harkittu sivuaskel, harhautus. Osa oli mukana naiiviuttaan”, Penttilä sanoo. Pikaratikan liittäminen Helsingin metrorataverkkoon olisi ollut mahdotonta. Väline olisi vaatinut oman raidejärjestelmän.
Espoon kaupunginjohtajan Teppo Tiihosen lempilause 1970: ”Metro on liikenneväline, joka lähtee väärästä paikasta ja vie väärään paikkaan.” Eläkkeellä oleva Helsingin Sanomien pääkirjoitustoimittaja Keijo Himanen: ”Helsinki teki malttamattomuudellaan hankkeelle paljon hallaa. Espoolaisia oikeutetusti ärsytti Helsingin ylimielinen isoveliasenne ja Espoon virkamiehistö siirsi metron sivuraiteille.” Erkki Tuomioja toimi apulaiskaupunginjohtajana 1982, kun metro aloitti toimintansa. Hän tiesi metron olevan todella kallis investointi mutta samalla ”pitkän päälle järkevä ratkaisu”. ”Hullujen keskustelua”, sanoi Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtaja Olli Männikkö 1985. Yksi näkyvimmistä länsimetron vastustajista oli Espoon kokoomuksen pitkäaikainen kaupunkipoliitikko Markku von Hertzen. Kaupunkilaisten tahtoa Espoon valtuutetut eivät kuunnelleet. Useissa 1980-luvulla tehdyissä mielipidetutkimuksissa enemmistö kaupunkilaisista kannatti länsimetroa. HS:n teettämässä gallupissa vuonna 1988 metron puolella oli 61 prosenttia espoolaisista. ”Mitkään asialliset syyt eivät edellytä metron rakentamista”, lausui Espoon joukkoliikennelautakunta syyskuussa 1988. Mutta sitten tapahtui suuria. Valtio lupautui maksamaan kolmasosan Espoon metron rakentamisesta. Helsingissä repesi riemu. Vuonna 1988 valtuusto kuittenkin ilmoitti lausunnossaan Espoon lopettavan asian tutkimisenkin kymmeneksi vuodeksi. Markku von Hertzen syytti Erkki Tuomiojaa kytköksistä liike-elämään. Metro olisi ollut lottovoitto rakennusliike Hakalle.
Vielä helmikuussa 2006, vain kuukausia ennen kuin Espoon kaupunginvaltuusto teki historiallisen päätöksensä, Espoon kaupunginsuunnittelulautakunta oli sitä mieltä, että pikaratikka olisi parempi kuin metro. Espoon luottamusmiehet hyväksyivät länsimetron valtuuston kokouksessa syyskuussa 2006. Himanen pitää metropäätöksen lopullisena arkkitehtina Jukka Mäkelää. Kokoomuksen Mäkelästä tuli Espoon kaupunginjohtaja 2011. Himasen mukaan Mäkelä pani poliittisen uransa rohkeasti peliin. ”Hän oli huomannut, että metro oli monille espoolaisille liikaa tunneasia. Entinen kaupunginvaltuutettu Matti J. Somero pyörsi vastustuksensa ”Siinä vaiheessa kun näin, että jähnäämisestä ei tule loppua. Että tämä menee koko ajan hullummaksi”, Somero sanoo. Kannattaa pitää mielessä Helsingin entisen kaupunginjohtajan Pekka Korpisen vinkki: ”Jos vastustaa jotain oikein perusteellisesti, on parasta vastustaa asian selvittämästäkin. Kuten Espoo. Silloin ei pääse mikään yllättämään.” (Mikko-Pekka Heikkinen, hs kuukusiliite lokakuu 2014)
Espoo lehti, ISSN 1798-8454., tammikuu 2015
--Alueelle on tarkoitus rakentaa vähintään 14 000
asukkaan ja 10 000 työpaikan kaupunkimainen keskus.
Kerasta on määrä tulla luonnonläheinen pyöräilyn ja
joukkoliikenteen varassa toimiva ympäristöystävällistä
elämäntapaa tukeva kaupunkialue. Jo olemassa olevat
hyvät joukkoliikenneyhteydet täydentynevät tulevaisuudessa
kaupunkiradalla ja Matinkylä–Suurpelto–Kera
-pikaraitiotieyhteydellä.
Mikäli hanke etenee suunnitelmien mukaan voi rakentaminen
alkaa vuosina 2017–2018. Uljas uusi Kera on
valmis ensi vuosikymmenen loppupuolella. n KARI LATVANEN-
”Uusi pikaraitiovaunutie lisäisi poikittaisen joukkoliikenteen sujuvuutta ja matkustusmukavuutta. Raidejokerin kyytiin mahtuisi nykyistä paljon enemmän matkustajia: yhteen vaunuun mahtuu kaksin tai kolminkertainen määrä väkeä bussiin verrattuna. Koska pikaraitiovaunut vähentäisivät liikenteen melua, mahdollisuudet rakentaa uusia asuntoja raideyhteyden varteen paranisivat. Maita joista Helsinki voisi saada tonttien myynnistä vuokrista kymmenien vuosien ajan. Raidejokerissa ei pitäisi tyytyä vain siihen että parannetaan poikittaisliikennettä. Tavoitteeksi pitäisi ottaa uuden aikakauden älykkään liikennejärjestelmän suunnittelu. (hs pääkirjoitus 16.8.2015)
Viimeksi Louko toimi Espoon teknisen toimen toimialajohtajana. Tässä virassa hän muun muassa taivutteli kaupungin päättäjiä Länsimetron rakentamisen kannalle. (Markku Saarinen, Iltalehti 11.8.2015)
Tampereen kaupunki esitteli raitiovaunun hyötyjä: ”Lipputulot lisääntyvät, kaupungin omistaman, maanarvo nousee, maankäyttö tehostuu ja verotulot kasvavat. Raitiovaunu on bussia täsmällisempi ja helpokäyttöisempi sekä turvallisempi esimerkiksi vanhuksille ja lapsille. Se parantaa ilmanlaatua. Lisäksi raitiovaunu tekee Tampereesta eurooppalaisen raideliikennekaupungin ja parantaa näin imagoa ja vetovoimaa.” (hs 6.9.2016)
2005
metron hinnaksi kerrottiin 454 miljoonaa. Vuonna 2008 714 miljoonaa
euroa. Perustelut: tunnelien louhiminen on oletettua kalliimpaa,
pelastusviranomaiset vaativat asemien rukkaamista. Metroyhtiön
hallituksen jäsenen Jyrki Kasvion mukaan sekä Matti Kokkisen että koko
Länsimetro Oyn hallituksen erottamiseen on paineita. (hs 14.6.2016)