Metroa rakennetaan Espooseen vastoin tutkittua tietoa

Aloitimme Sonja Suotamon kanssa "Kansalaisliike pikaraitiotie Espooseen" joskus aikojen (1988) alussa toimiessamme Espoon kaupunginvaltuutettuina. Miksi ihmeessä Espoossa tukeudutaan sata vuotta vanhaan tekniikkaan, kun uuttakin on keksitty? Syynä ovat tietysti Helsingin jähmettyneet näkemykset ja halu yhdistää Espoo Helsingin keskustaan sekä hyvin lobatut sitoutuneet kaupunginvaltuutetut Espoossa.

Metro ottaa virran alhaalta ja siksi sen kulkureitti on aidattava. Koska raitiovaunu ottaa virran ylhäältä, kiskot eivät ole vaarallisia sähköjohtimia. Kiskot on helppo purkaa ja rakentaa uuteen paikkaan tilanteen niin vaatiessa. Raitiovaunu voi kulkea pitkin maantietä ja sen reunaa, tehdä kurveja ja kivuta mäkiä. Raitiovaunu on nopeasti siellä missä sitä tarvitaan.

Tietojen mukaan (Mika Horelli, New York, Keskisuomalainen 29.11.2008): "Vielä viime vuosisadan alkupuolella lähes viidessäkymmenessä amerikkalaiskaupungissa oli kattava raitiotieverkko. Suurinta osaa raitiovaunuliikenteestä operoivat yksityiset raitiovaunuyhtiöt. Vuosina 1936-1950 auto-, rengas- ja öljyteollisuuden perustamat peiteyhtiöt alkoivat ostaa paikallisten raitiovaunuyhtiöiden osakkeita. Kysymyksessä oli autoalan johdonmukaisesti toteuttama suunnitelma raideliikenteen hävittämiseksi kilpailemasta auto- ja öljyteollisuuden kanssa. Vuoteen 1950 mennessä Yhdysvaltain autoteollisuus oli hankkinut omistukseensa ja tuhonnut yli sata raitiovaunuyhtiötä 45:ssä amerikkalaiskaupungissa. Harvinaisena poikkeuksena San Francisco sai pitää kuuluisan raitiovaununsa. Syy oli se, että siellä raitiovaunut omisti kaupunki eivätkä yksityiset yhtiöt.

Autoteollisuuden hankittua raitiovaunuyhtiöissä enemmistön yhtiöiden uudetkin vaunut romutettiin ja korvattiin busseilla. Raitiovaunuliikenteen paluun estämiseksi myös vaunujen kiskot revittiin kaduista ja rahdattiin autotehtaiden raaka-aineeksi. Tuon ajan hengestä kertoo hyvin se, kun kalifornialainen tuomioistuin totesi vuonna 1949 useiden autoteollisuusyritysten syyllistyneen salaliittoon joukkoliikenteen tuhoamiseksi kilpailusyistä, mukana olleet jättiyhtiöt saivat vain 5000 dollarin sakon kukin ja salaliitosta päättämässä olleita johtajia rangaistiin yhden dollarin sakolla."

 

Pikaratikka Espooseen!

Raitiovaunuverkostoa on ryhdytty 1980-luvulla rakentamaan uudestaan useissa kaupungeissa, esim. Tukholmassa, Bonnissa, San Fransiscossa, San Diegossa, Vancouverissa.

Lokakuussa näytettiin televisiossa ruotsalainen dokumenttisarja Raitiotie tulee. Ohjelmassa kerrottiin, miten Yhdysvalloissa on alettu ratkaista yksityisautoilun aiheuttamia haittoja ympäristö- ja liikenneongelmia raitioteitä rakentamalla. San Josen kaupunginjohtaja sanoo, että 11 vuoden tutkimusten perusteella on osoittautunut parhaaksi ratkaisuksi muuhun kiskoliikenteeseen yhdistetty raitiolinja ja lähiliikennejunien kehittäm1nen.

Raiteille nostettuna massan siirtämiseen tarvitaan 80 prosenttia vähemmän energiaa kuin maantiellä. Siirtääkseen yhtä ihmistä kilometrin eteenpäin tarvitsee henkilöauto 0,53 dl öljyä, bussi ja metro 0,28 dl öljyä, mutta raitiovaunu vain 0,12 dl. Pitkällä tähtäimellä on pystyttävä säästämään energiaa ja vähentämään sen seurannaisvaikutuksia. Siksi bussivaihtoehto ei ole mikään vaihtoehto. Liikenne on joko lopetettava tai nostettava raiteille.

Raitiovaunuliikenteen hyviä puolla ovat: tiheä pysäkkiväli tarvittaessa, nopeus, saasteettomuus, äänettömyys, edullisuus, kuljettajalle miellyttävä työympäristö.

Meidän mielestämme Suomessa on riittävästi asiantuntijoita, jotka osaavat suunnitella Espoon olosuhteisiin sopivan raitiotieverkoston. Onko YTV selv1ttänyt raitiovaunun toteuttamismahdollisuudet Espoossa?

 

 ***

8.12.1988

Helsingin Sanomat

Mielipide

Espoon kaupunginvaltuutettuna pahoittelen yksipuolista tiedotusta valtuustossa käymästämme länsimetro-keskustelusta 16.11. ja sitä seurannutta ihmetystä. Esityslistan mukaan oli kyse lausunnon antamisesta YTV:lle länsisuunnan liikennejärjestelmävertailusta.

Espoolaisten kaupunginvaltuutettujen koteihinhan on kaupunginkuriiri kantanut kiloittain tutkimuksia sellaisista liikennejärjestelmävertailuista, joissa ei ole vertailua lainkaan. Kertaakaan ei ole kysytty, kulkeeko raiteilla joku muukin kuin raskasrakenteinen metro. Onko ainoa vaihtoehto dieseliä polttava bussi? YTV:llä ei ole muuta selitystä kuin että "esiselvityksen jälkeen tutkittiin yksityiskohtaisesti vain bussi- ja metrovaihtoehtoja".  Miksi ei muita?

Vertailussa on keskitytty vain taloudellisuuteen ja tehokkuuteen. Espoon apulaiskaupunginjohtaja Ilppo Aarnio kertoi kokouksessa, että hän ei pitänyt tarpeellisena pyytää lausuntoa ympäristö-, sosiaali- tai terveysvirastolta.

Siksi virkamiehet ja toimittajat taisivat yllättyä mykistymiseen asti, kun valtuutetut yksimielisesti hyväksyivät ponnen, jossa vaadittiin myös raitiotien tutkimista:

Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta selvittää välimetron eli nk. esikaupunkiraitiotien (raitiobussin) toteuttamismahdollisuudet Espoossa. Välimetro on espoolaiseen maastoon soveltuva vaihtoehto, koska se voi yhdistyä raitiotiehen ja sähköjunaan, muodostua nopeista pääverkoista ja kierrellä omakotitaloalueilla ilman vaihtoja. Välimetron linjaus ei tarvitse puolen kilometrin kaartosädettä kuten metro ja se voidaan siksi rakentaa joustavaksi. Kiskoilla voidaan liikkua sekä maan alla että päällä. Verkosto voidaan rakentaa joustavaksi. Matkustusnopeus vastaa metron nopeutta ilman vaunun vaihtoa. Päärataliikenteessä nopeus voi nousta 100 km/t.

Miksi luottamushenkilöt pantiin tekemään ratkaisu vain bussin ja nykyisenkaltaisen Helsingin metron välillä? Nämä joukkoliikennemuodot ovat olleet käytössä yli 80 vuotta. Hrutshev ihaili Lontoon metroa muistelmissaan jo vuonna 1935 siitä syystä, että metro tarjoaa mitä parhaimman pommisuojan. Entinen sisäministeri ja nykyinen espoolainen SDP:n ryhmäjohtaja Kaisa Raatikainen perusteli metroa myös väestönsuojana. Liikennesuunnittelua sotaa silmällä pitäen?

Joukkoliikenteessä on kehitys mennyt sotavuosista eteenpäin. Metro eli maanalainen kisko rakennettiin Lontooseen vuonna 1890, Pariisin 1900, Berliinin 1902, Moskovaan 1935, Roomaan 1955. Nykytekniikalla pystytään liittämään toisiinsa jopa mitä erilaisimpia kiskoitettuja ajoteitä - raitiotie, sähköjuna, metro, rautatie.

Yritysmaailmassa on alettu ja tajuta se liiketaloudellinen tosiasia, että taloudellisti tehokkainta on ehkäistä ympäristöongelmat ennalta. Euroopan talouskomissio tutkii ja tukee juuri ympäristön kannalta järkeviä teknisiä valintoja. Teollisuusministerimme Suominen kertoi, että luonnonsuojelua edistäviltä laiteinvestoinneilta aiotaan poistaa liikevaihtovero.

Raiteille nostettuna massa vaatii 80 prosenttia vähemmän energiaa päästäkseen eteenpäin kuin maantiellä. Siirtääkseen yhtä ihmistä kilometrin eteenpäin tarvitsee henkilöauto 0,53 dl öljyä, metro 0,28 dl, mutta raitiovaunu vain 0,12 dl. Pitkällä tähtäimellä on pystyttävä säästämään energiaa ja vähentämään sen seurannaisvaikutuksia. Siksi bussivaihtoehto ei ole mikään vaihtohehto. Liikenne on joko lopetettava tai nostettava raiteille.

 HS julkaisi 27.10.1985 vantaalaisen insinöörin Antero Alkun selvityksen otsikolla Raitiotie Etelä-Espooseen. Alkun mukaan rakennelma on kuin pensas. Sen tiivis Länsiväylän itäpää on paksu ja raskaasti kuormitettu, mutta pian jakaudutaan kymmeniksi pieniksi oksiksi. Linja kiertää muutaman asuma-alueen yhtyen myöhemmin päärataan. Hänen mielestään Espoossa ei tulisi tehdä uudelleen samoja virheitä, joita odottamaton kehitys on aiheuttanut Itä-Helsingissä. Tämä esikaupunkiraitiotie voidaan linjata kaduille nykyisten bussireittien tapaan ja ruuhkautuvat paikat voidaan ohittaa erillisellä ratalinjalla. Lisäetu on liittyminen olemassa olevaan raitiotieverkkoon, jolloin ei myöskään Helsingin päässä tarvittaisi vaihtoterminaalia, kirjoittaa Alku.

Mielenkiintoista olisi kuulla lisää moisesta ihmevekottimesta. Sitähän mahdollisuutta Espooseen nyt kaupunginvaltuutettujen yksimielisellä päätöksellä tutkitaan.

Raitiotie on muidenkin haaveissa. HKL:n ideakilpailussa HS 30.11. mitaleille selvisi Kallalodon ehdotus rengasmetron korvaamisesta rautatiesilmukalla ja erityismaininnan sai Rytilän pikaraitiotielinjaus.

Kimmo Kiljunen ehdotti 6.12. tällä palstalla sitä vastoin kehämetron liittämistä ratatiehen. Näin syntyy hänen haaveilemansa "elinvoimainen" ja "elinkeinoelämän kehitystä" palveleva rataverkko. Entä jos länsisuunnalla haluammekin asukkaita palvelevan ja karua luontoamme suojaavan raitiotieratkaisun? Tulisiko huipputekniikka tässä hädässä apuun niin että toisen voitto ei olisi toisen totaalinen tappio, vaan voisimme rätkäistä yhteen niin junan kuin raitiovaunun?

(Puheesta valtuustossa 2.11.1988: "Selvityksessä kerrotaan, että Espoon peruspalvelut kärsivät, jos metroa aletaan jo nyt rakentaa. Miksi rahat täytyy ottaa peruspalveluista? Heittäähän kaupunki 70 milj. mk tulevan jäähallin rakentamiseksi, 200 milj. kehä kakkoseen. Voitaisiinko näitä hankkeita siirtää myöhempään ajankohtaan, jotta saisimme joukkoliikenteen toimimaan ekologisesti mielekkäällä tavalla? mh)

 

***

Länsiväylä-lehti

39 Nro 30 13. 4.1994

Mankkaan ilmanlaatu ei Kehä II:lla parane

Mankkaan liikenneongelmat laajenivat valtuustossa keskusteluksi Kehä II tarpeellisuudesta, kertoi Länsiväylä 13. 3.

Keskustelun luisuminen sivuraiteille johtui siitä, että Tekninen virasto ei näe muuta ratkaisua Mankkaan ilmanlaadun parantamiseksi kuin kahden lisätien rakentaminen (Keskuspuiston kupeeseen ja sen lisäksi virkistysalueeksi kaavoitetulle Turvesuolle). Minua syytettiin älyllisestä epärehellisyydestä oikeiston taholta, kun rohkenin epäillä ilman ratkaisevasti puhdistuvan lisäteitä rakentamalla.

Minusta Kehä II ratkaisuna saasteongelmaan muistuttaa hölmöläisten peiton jatkamista. Kun koko alue on ylikuormitettu, mitä hyödyttää tien siirto muutamalla kilometrillä? Vielä 1970-luvulla voitiin kuvitella selvittävän saastepäästöistä rakentamalla uusia teitä vähän kauemmaksi asutuksesta, mutta nyt, kun koko eteläisen Suomen kuormitus ylittää kolminkertaisesti luonnon puskurikyvyn, on alettava rohkeasti miettiä muita keinoja.

Kun tilanne on niin paha kuin se Mankkaalla on, tulisi Teknisen viraston lisäksi myös Kaavoitusviranomaisten havahtua. Erityisen ongelmalliseksi tilanteen nimittäin tekee, että Mankkaalle on suunnitteilla superautomarketin ja noutoruokaloiden lisäksi vielä suuria autoistumista pakottavia liikekeskuksia. Teknisen keskuksen mukaan liikennemäärät edelleen kasvavat "alueen täydennysrakentamisen ja liike-elämän vilkastumisen seurauksena".

Yksittäisillä keinoilla ei kuitenkaan autoistumisen haittoihin voi enää vaikuttaa. Tarvitaan monenlaisia muutoksia. Älyllisesti epärehellinen ratkaisu Mankkaan tilan kohentamiseksi on siirtää ongelmaa kaksi kilometriä kauemmaksi. Älyllisesti rehellinen ratkaisu on vetää esikaupunkiraitiotiekisko niin kehä ykköselle kuin Mankkaan tien kupeeseen ja Länsiväylälle, osallistua metron konversioon eli pikaratikaksi muuttamiseen (ei maksa enempää kuin kahden kilometrin metro Vuosaareen), puolittaa seutulipun hinta ainakin luppoajaksi, kannustaa kimppakyytiä, rakentaa pyöräparkkeja myös ratikkapysäkeille jne.

Raiteilla liikenne kulkee täsmällisesti, äänettä ja halvalla ja vaatii vain kolmanneksen siitä energiasta, minkä se asfaltin päällä vie. Tukholmassa julistettiin viime syksynä tarjouskilpailu pikaratikan rakentamiseksi ja jo kahden vuoden kuluttua ovat linjat käytössä.

Ei missään 60 leveysasteen pohjoispuolella ole niin paljon autoliikennettä kuin ympärillämme pääkaupunkiseudulla. Espoon ympäristöohjelmassa on sitouduttu vähentämään rikkipäästöjä 80 prosenttia ja typpipäästöjä 30 prosenttia.

Kaarnajäkälävyöhykkeitä selvitettäessä kuului Mankkaa jo vuonna 1983 alkavan jäkäläaution alueelle. Nämä kasvit ovat herkkiä indikaattoreita. Ne varoittavat ihmistä riittävän varhaisessa vaiheessa.

Miten melu ja ilmaan leviävät saasteet vaikuttavat erityisesti lapsiin ja vanhuksiin ei tiedetä, koska kaupungissamme ei tilastoida saastesairauksia eikä niiden alueellisia eroavaisuuksia, vaikka ilmansuojelulaki velvoittaa Espoonkin seuraamaan ilmanlaatua. Myös muista ympäristömittauksista on rahat vedetty pois.

Kuka voi kiistää etteikö nykyinen ilmanlaatu ole vakava ongelma? Ja että autoliikenne on vakavin saasteongelma nykytaajamissa?

MARKETTA HORN

kaupunginvaltuutettu

***

 

26.3.1996

Länsiväylä-lehti

 

Pikaraitiotie pystyyn jo ensi talvena!

Tapiolan kokoomus on oikeassa. Ei pikaraitiotien eikä minkään muunkaan rakentamisen vuoksi tule kasata metrin korkuisia maavalleja eikä tuhota puistoja ja kukkaketoja. Kehä kolmosen eteläpuoleisessa Espoossa ei myöskään saisi kaataa enää yhtään luonnollista ilmanpuhdistajaa ja melun estäjää. Puut on rauhoitettava.

Kun pian viisi vuotta sitten perustimme kansalaisliikkeen Pikaraitiotie pääkaupunkiseudulle, toimintaan liittyi juuri sellaisia ihmisiä, jotka haluavat säilyttää vihreyden, mutta silti liikkua joustavasti ja halvalla.

Yleiskaavaan on pikaraition linjaus vedetty kai pilanpäitten. Niin mielikuvituksettomalta se näyttää.

Pikaraitiotie (light rail) on huipputekniikan saavutus. Sen etuna on ympäristöystävällisyys ja edullisuus. Mutta myös: se kulkee mäkiä ja mutkia, maan alla ja maan päällä. Sille riittää neljän metrin levyinen yksinkertainenkin kulkuväylä, jopa ilman kääntösilmukkaa ja seisokkipaikkaa. Jos Tapiolassa ei liikene tien syrjää, liikkuu raitiotie maan alla.

SEURAAVA KAPPALE OLI JÄTETTY LEHDESTÄ POIS: Pikaraitiotien tuloa aavistavat jo Helsinginkin liikennesuunnittelijat, jotka seuraavat maailman joukkoliikenteen kehitystä. Vuosaaren metroa rakennettaessa on varauduttu siihen, että virta voidaan ottaa myös ylhäältä. Helsingin uusimmat metrojunat on suunniteltu niin, että ne voidaan ottaa käyttöön myös raitiotiellä!

Raskas, jäykkä ja mielettömän kallis metro ei vastaa tulevaisuuden tarpeita. Bussille kumipyörineen ei otsonipölyssä ole enää ratkaisevaa sijaa. Minä tietysti toivon, että pikaraitiotie vedettäisiin pitkin olemassa olevia teitä. Autoliikennettä alettaisiin vähentää vapaaehtoisesti.

 

 

Metro vai pikaraitio?

 

Metron rakentaminen edistää:

  • Tiheää kerrostaloasumista. Metron käyttö- ja kalustokulut vaativat vähintään 6000 matkustajaa tunnissa 20 tuntia vuorokaudessa. Metro on mitoitettu 10.00 matkustajalle ruuhkatunnissa
  • Betonivallein suojattuja taajamia. Metrokiskot on sähköistetty ja siksi metron kulkuväylä on eristettävä tarkoin ympäristöstä.
  • Suurta nopeutta yhdellä matkaosuudella. Metrorata ei tee silmukoita asuinalueille. Keskinopeus alkaa laskea, jos asemien väli on alle kaksi kilometriä. Syöttöliikenne turvataan busseilla ja henkilöautoilla.
  • Mäkien ja laaksojen tasoittamista
  • Ydinkeskusten laajentamista

 

Pikaraitiotie edistää

  • Liikenteen vaatiman tilan vähentämistä. Raitiotielle riittää neljän metrin levyinen yksiraiteinenkin kulkuväylä, jopa ilman kääntösilmukkaa ja seisokkipaikkaa. Koska virta tulee ylhäältä, ei pikaraitiotien kiskoja tarvitse eristää.
  • Liikkumisen monipuolisuutta. Pikaraitiotie kulkee keskustassa kuin raitiovaunu 20 km/t, taajamien välissä kuin metro 80 km/t ja mutkittelee asuinalueilla kuin bussi.
  • Pikaista liikennekulttuurin parannusta. Pikaraitiotie on nopea ja halpa toteuttaa. Se voidaan vetää jopa ajoväylän päälle.
  • Äänetöntä ja täsmällistä matkan tekoa.
  • Maiseman pysymistä entisellään. Raitiotie pystyy nousemaan mäkiä ja kääntymään kadunkulmissa. Sitä varten maastoa ei tarvitse tasoittaa.

 

Bussi joukkoliikennevälineenä

  • Lisää moottoriteitä, saasteita, melua, läpiajoväyliä, uusien katujen rakentamista. Samalla parannetaan henkilöautojen kulkuteitä, mikä automaattisesti lisää autojen määrää.

 

Metrolla on ollut vastoinkäyminen toisensa jälkeen. Olisiko sittenkin kannattanut ottaa Kansalaisliike pikaraitiotie Espooseen mukaan neuvottelupöytään 1988?

Helsinki ja elinkeinoelämä painostivat metron rakentamisen!

Uutena vuonna 2009 Esko Nurmi, Helsingin Sanomien eläkkeelle jäävä pääkirjoitustoimittaja perusteli Espoon metron tarpeen oikein rautalangasta: "Helsingin painostus vaikutti Espoon metropäätökseen, mutta vielä enemmän merkitsivät elinkeinoelämän voimistuneet kannanotot. Yritykset näkivät työmarkkinoiden toimivuuden vaativan tehokasta joukkoliikennettä." (hs 30.12.2009)

Minne jäivät kuntalaisten edut? Perheenäidit ja isät? Espoon kylistä viedään jo nyt palvelut suurkeskuksiin ja tulevaisuudessa yhä enemmän metron varteen, koska metron rakentaminen nielee kunnan varat.

 

 

Helsingin Sanomat 6.4.2011: Raitiovaunujen buumi Euroopassa!

Toimittaja Jukka Harju: "Euroopassa lisätään raitiovaunuliikennettä. Pohjoismaat ovat nyt täynnä suunnitelmia rakentaa raitioteitä. Varsinkin Ruotsissa on vireillä useita hankkeita, joissa ratikoita suunnitellaan huomattavasti Tamperetta ja Espoota pienempiin kaupunkeihin. Sama ilmiö on nähty Euroopassa jo 1980-luvulta lähtien ja buumi jatkuu. "Pelkästään Ranskassa on tehty kahdeksantoista uutta raitiotievaunujärjestelmää vuoden 1985 jälkeen ja koko Euroopassa niitä on lähes sata vuodesta 1985 lähtien", sanoo helsinkiläinen diplomi-insinööri Antero Alku, joka on tullut tunnetuksi raideliikenteen puolestapuhujana.

Pohjoismaiden uusin ratikka sijaitsee Norjan Bergenissä. Se vastustus oli aluksi kovaa, eikä välttämättä vähiten siksi, että osa rahoituksesta kerättiin autoilijoilta tietulleina. "Se ei ole pelkkää joukkoliikennettä vaan koko kaupungin rakentamista. Raitiovaunu on muuttanut koko kaupungin kuvaa", projektipäällikkö Jostein Fjarestad.

Tampereen ratikkareitti pitää nyt valita kolmesta... Esittelyissä reiteistä painoivat matkustajan näkökulma, kaupunkikyselyn tulokset ja saavutettavuus, joka laskettiin arvioimalla 300 metrin säteelle pysäkeistä ulottuvan alueen asunnot, palvelut ja työpaikat. Reittien suunnittelussa on jouduttu huomioimaan useita kaupunkialueelle kuuluvia seikkoja kuten kaukolämpöputkia, suurjännitelinjoja, hulevesiä, siltoja ja pohjavesialueita.  Suunnittelupäällikkö Ari Vandell kertoo:
Peräti viidennes pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen energiakustannuksista syntyy asemien ja varikkojen ylläpidosta. Suurimmat infrastruktuurin energiakustannukset syntyvät metroasemien valaisemisesta ja lämmittämisestä."

Espoo haluaa pikaraitiotie Raide-Jokerin kulkemaan Leppävaarassa ensin Otaniemeen ja siitä myöhemmin mahdollisesti Keilaniemen metroasemalle. Vuonna 2009 tehty Raide-Jokerin alkuperäinen linjaus kulki Leppävaarasta Tapiolaan. Raidejokerin tekeminen alkaa aikaisintaan 2020-luvulla. Raide-Jokeri olisi pikaraitiotie, joka korvaisi nykyisen Bussi-Jokerin eli runkolinjan 550. (hs 7.2.2014)


Liikenneministeri Merja Kyllönen pitää Espoon esittämiä laskelmia metron hyödyistä ja kustannuksista liian suurina: Emme voi sitoutua sellaiseen, jonka hinta ja vaikutukset eivät ole tiedossa. Rakenteilla olevan länsimetron osio Ruoholahdesta Matinkylään on kallistunut alkuperäisestä noin 400 miljoonasta lähes miljardin euroon.

Timo Soini muistuttaa varoittaneensa valtuustoa kalliiseen metron sitoutumista. En tunne iloa, mutta ottaa päähän, kun tietää faktat ja enemmistö päättää toisin (hs 2.3.2014)

 

Pikaraitiotien tyrmäys pelkkää valtapeliä, ei anna ekologisesti, sosiaalisesti ja taloudellisesti  kestävää kuvaa politiikasta

Jouduin miesten kukkotappelun alle, koska en tiennyt metron hyvä veli -verkostosta, kaupunkien (miesten) välisestä kateudesta. Onneksi en henkisesti luhistunut Hannu Penttilän asiattomista kommenteista, muutin vain pois Espoosta.

Näin hiukan lyhennellen Helsingin Sanomien kuukausiliitteestä lokakuussa 2014:

”Vuonna 1963 Helsinki julkaisi näyttävän suunnitelman, jossa metroraide etenisi tulevaisuudessa myös Espooseen. Helsinki teki oman päätöksensä 1969 – ja samalla ratkaisevan strategisen virheen. Näin väittää Helsingin nykyinen apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilä. ”Kun Helsinki päätti rakentaa metron, se ei sopinut samalla länsimetrosta. Loogisuuden kannalta se olisi pitänyt tehdä silloin”, Penttilä sanoo. Hänen mukaansa metron rakentaminen olisi voitu tavalla tai toisella sopia. Sopimusta olisi jouduttanut se, että 45 vuotta sitten Espoo oli rutiköyhä. Espoolla ei olisi ollut varaa metron rakentamiseen, ja jos Helsinki olisi sitonut Espoon metrosuunnitelmaan jo tuolloin, tämä olisi Penttilän mukaan jouduttanut myös kuntien välistä kuntaliitosta. ”Helsinki toivoi liitoksia voimansa tunnossa”, Penttilä sanoo. Metroa vastustaneessa viivytystaistelussa Espoon viimeisiä aseita oli niin sanottu pikaratikka. Se ilmaantui joukkoliikenne puheisiin 1990-luvun alussa. Pikaraitiotie on nopeampi kuin tavallinen ratikka, mutta huomattavasti kevyempi kuin metro. Pikaratikan reitti voi edetä muun liikenteen seassa, koska sitä ei tarvitse eristää ympäristöstä, kuten metrorataa, jonka virtakisko kulkee radan vieressä. Pikaratikka-aktiivien mukaan väline olisi voinut kiitää Helsingistä Länsiväylän vartta kahdeksaakymppiä ja puikkelehtia pitkin Espoon lähiöitä kotiovelle asti. Hannu Penttilän mukaan pikaratikka on ”huuhaata”. Penttilä toimi 1990-luvun alussa Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajana. ”Osalle pikaratikka oli harkittu sivuaskel, harhautus. Osa oli mukana naiiviuttaan”, Penttilä sanoo. Pikaratikan liittäminen Helsingin metrorataverkkoon olisi ollut mahdotonta. Väline olisi vaatinut oman raidejärjestelmän.

Espoon kaupunginjohtajan Teppo Tiihosen lempilause 1970: ”Metro on liikenneväline, joka lähtee väärästä paikasta ja vie väärään paikkaan.” Eläkkeellä oleva Helsingin Sanomien pääkirjoitustoimittaja Keijo Himanen: ”Helsinki teki malttamattomuudellaan hankkeelle paljon hallaa. Espoolaisia oikeutetusti ärsytti Helsingin ylimielinen isoveliasenne ja Espoon virkamiehistö siirsi metron sivuraiteille.” Erkki Tuomioja toimi apulaiskaupunginjohtajana 1982, kun metro aloitti toimintansa. Hän tiesi metron olevan todella kallis investointi mutta samalla ”pitkän päälle järkevä ratkaisu”. ”Hullujen keskustelua”, sanoi Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtaja Olli Männikkö 1985. Yksi näkyvimmistä länsimetron vastustajista oli Espoon kokoomuksen pitkäaikainen kaupunkipoliitikko Markku von Hertzen. Kaupunkilaisten tahtoa Espoon valtuutetut eivät kuunnelleet. Useissa 1980-luvulla tehdyissä mielipidetutkimuksissa enemmistö kaupunkilaisista kannatti länsimetroa. HS:n teettämässä gallupissa vuonna 1988 metron puolella oli 61 prosenttia espoolaisista. ”Mitkään asialliset syyt eivät edellytä metron rakentamista”, lausui Espoon joukkoliikennelautakunta syyskuussa 1988. Mutta sitten tapahtui suuria. Valtio lupautui maksamaan kolmasosan Espoon metron rakentamisesta. Helsingissä repesi riemu. Vuonna 1988 valtuusto kuittenkin ilmoitti lausunnossaan Espoon lopettavan asian tutkimisenkin kymmeneksi vuodeksi. Markku von Hertzen syytti Erkki Tuomiojaa kytköksistä liike-elämään. Metro olisi ollut lottovoitto rakennusliike Hakalle.

Vielä helmikuussa 2006, vain kuukausia ennen kuin Espoon kaupunginvaltuusto teki historiallisen päätöksensä, Espoon kaupunginsuunnittelulautakunta oli sitä mieltä, että pikaratikka olisi parempi kuin metro. Espoon luottamusmiehet hyväksyivät länsimetron valtuuston kokouksessa syyskuussa 2006. Himanen pitää metropäätöksen lopullisena arkkitehtina Jukka Mäkelää. Kokoomuksen Mäkelästä tuli Espoon kaupunginjohtaja 2011. Himasen mukaan Mäkelä pani poliittisen uransa rohkeasti peliin. ”Hän oli huomannut, että metro oli monille espoolaisille liikaa tunneasia. Entinen kaupunginvaltuutettu Matti J. Somero pyörsi vastustuksensa ”Siinä vaiheessa kun näin, että jähnäämisestä ei tule loppua. Että tämä menee koko ajan hullummaksi”, Somero sanoo. Kannattaa pitää mielessä Helsingin entisen kaupunginjohtajan Pekka Korpisen vinkki: ”Jos vastustaa jotain oikein perusteellisesti, on parasta vastustaa asian selvittämästäkin. Kuten Espoo. Silloin ei pääse mikään yllättämään.” (Mikko-Pekka Heikkinen, hs kuukusiliite lokakuu 2014)

Espoo lehti, ISSN 1798-8454., tammikuu 2015

--Alueelle on tarkoitus rakentaa vähintään 14 000
asukkaan ja 10 000 työpaikan kaupunkimainen keskus.
Kerasta on määrä tulla luonnonläheinen pyöräilyn ja
joukkoliikenteen varassa toimiva ympäristöystävällistä
elämäntapaa tukeva kaupunkialue. Jo olemassa olevat
hyvät joukkoliikenneyhteydet täydentynevät tulevaisuudessa
kaupunkiradalla ja Matinkylä–Suurpelto–Kera
-pikaraitiotieyhteydellä.
Mikäli hanke etenee suunnitelmien mukaan voi rakentaminen
alkaa vuosina 2017–2018. Uljas uusi Kera on
valmis ensi vuosikymmenen loppupuolella. n    KARI LATVANEN-

”Uusi pikaraitiovaunutie lisäisi poikittaisen joukkoliikenteen sujuvuutta ja matkustusmukavuutta. Raidejokerin kyytiin mahtuisi nykyistä paljon enemmän matkustajia: yhteen vaunuun mahtuu kaksin tai kolminkertainen määrä väkeä bussiin verrattuna. Koska pikaraitiovaunut vähentäisivät liikenteen melua, mahdollisuudet rakentaa uusia asuntoja raideyhteyden varteen paranisivat. Maita joista Helsinki voisi saada tonttien myynnistä vuokrista kymmenien vuosien ajan. Raidejokerissa ei pitäisi tyytyä vain siihen että parannetaan poikittaisliikennettä. Tavoitteeksi pitäisi ottaa uuden aikakauden älykkään liikennejärjestelmän  suunnittelu. (hs pääkirjoitus 16.8.2015)

Viimeksi Louko toimi Espoon teknisen toimen toimialajohtajana. Tässä virassa hän muun muassa taivutteli kaupungin päättäjiä Länsimetron rakentamisen kannalle. (Markku Saarinen, Iltalehti 11.8.2015)

Tampereen kaupunki esitteli raitiovaunun hyötyjä: ”Lipputulot lisääntyvät, kaupungin omistaman, maanarvo nousee, maankäyttö tehostuu ja verotulot kasvavat. Raitiovaunu on bussia täsmällisempi ja helpokäyttöisempi sekä turvallisempi esimerkiksi vanhuksille ja lapsille. Se parantaa ilmanlaatua. Lisäksi raitiovaunu tekee Tampereesta eurooppalaisen raideliikennekaupungin ja parantaa näin imagoa ja vetovoimaa.” (hs 6.9.2016)

2005 metron hinnaksi kerrottiin 454 miljoonaa. Vuonna 2008 714 miljoonaa euroa. Perustelut: tunnelien louhiminen on oletettua kalliimpaa, pelastusviranomaiset vaativat asemien rukkaamista. Metroyhtiön hallituksen jäsenen Jyrki Kasvion mukaan sekä Matti Kokkisen että koko Länsimetro Oyn hallituksen erottamiseen on paineita. (hs 14.6.2016)


”Helsingin yleiskaavassa halutaan muuttaa suuntaa ja pyrkiä eheään yhteiskuntarakenteeseen, jossa liikkuminen perustuu suurelta osin jalankulkuun ja pikaratikoihin. Tämä on vihreä tavoite, jota puolustan ylpeänä. Helsingin yleiskaavassa osoitetaan asumista 80 000 asukkaalle muuttamalla moottoriteitä kaupunkibulevardeiksi, joiden liikenteen runkoina ovat pikaraitiotiet. Tällä säästetään paljon luontoa ja lähivirkitysalueita.

(Osmo Soininvaara, hs 27.9.2016)